Severomuisk tunnel historie konstruktion, beskrivelse, foto

Severomuisk tunnelen er placeret i Republikken Buryatia. Idriftsættelse fandt sted i 2003. Han er den længste jernbanespor var blevet lagt gennem klipperne i Rusland. Længden er 15 343 meter. Navnet på tunnelen blev opkaldt efter højderyggen, hvorigennem motorvejen passerer. Ifølge sværhedsgraden af bygge og tunnel værker betragtes som den mest vanskelige i verden. Byggeriet blev udført seksogtyve år han skulle starte på et tidspunkt, hvor hele regionen var en livløs stenet rum. Klimatiske forhold var hårde, den gennemsnitlige temperatur i regionen North-Muya højderyg varierer i området af -50 grader Celsius. Vi var nødt til at bringe i ikke kun teknologi, var det nødvendigt at opførelsen af boligområder og infrastruktur for at sikre den normale levetid for personale.

ru plaster

Severomuisk tunnel var det sidste punkt, der forbandt den Baikal-Amur Mainline sammen. Ideen med opførelsen af jernbanen langs Amur opstod i zarens Rusland, men mængden af ressourcer og arbejde, der kræves for projektet, selv ved et groft skøn, var på det tidspunkt uoverkommelige. Ideen hang i luften, hun fik reelle form kun i 1938, da udlægning af jernbanen. De første arbejdere var fanger. Byggeriet blev udført med mellemrum, den enorme skala og massernes bevægelse til BAM startede i 70'erne i sidste århundrede. Den udlægning af jernbanen gik frivillige fra hele Sovjetunionen.

Den sværeste strækning af sporet dukkede Severomuysky Range. Den Baikal er et af de smukkeste, men barske steder. Klippeformation består af granit-skifer sten på dens skråninger er placeret gletscherne, det højeste punkt på højderyggen når 2561 meter. På klipperne næsten ingen vegetation, tektoniske forskydninger efter jordskælvene er ikke blevet udforsket til enden, og den seismiske aktivitet var uforudsigelig. Tunneling er blevet en udfordring for ingeniører og bygherrer.

Der har været mange projekter, der tilbyder løsninger til passage af sitet. Fra meget dumt at sprænge højderyggen og dermed bane vejen til den mest dekadent - ikke give op og bygge, fordi det er umuligt. Efter tøven og møder, blev det besluttet at gå gennem højderyg. Forberedelse til passagen begyndte i 1975, opstod det vigtigste arbejde i 90'erne og først i det næste århundrede, blev sat i drift Severomuisk tunnelen. Afslutning Dato, eller rettere, færdiggørelsen af byggeriet - Marts den 30., 2001 og det første tog begyndte at bevæge sig 5 december 2003.

Udvikling af projektet

Generel designer med projektet var af "Lenmetrogiprotrans". Ifølge projektet, blev byggeriet gennemført på to måder: den vestlige og den østlige to Drifters hold skulle møde hinanden. Arbejdet blev udført af to organisationer. JSC "Bamtonnelstroy" selskab beskæftiger sig med opførelse af underjordiske anlæg, JSC "Nizhneangarsktransstroy" rejst over jorden strukturer. På tidspunktet for godkendelse af projektet, ingen vidste, hvad vanskeligheder og overraskelser til ansigt. I drift er den oprindelige plan blevet ændret to gange arbejdet stoppet på grund af laviner og jordskred.

Tunnel passage vendte dødsfald, ifølge forskellige kilder fra 30 til 57 mennesker blev dræbt under opførelsen og beredskab. I deres ære, et monument ved indgangen til tunnelen. Samlet byggetid blev testet et par dusin biler fra hele verden, udviklet og implementeret en unik teknologi til konsolidering jord i zoner af tektoniske fejl ved kemiske midler. Dette helt nye opfindelse banede loddet med succes tunnel i et komplekst og uforudsigeligt miljø bryder granitklipper.

For at sikre en non-stop drift blev to arbejdere i landsbyen bygget til bygherrer: Tunnel indgang mod vest og mod øst Severomuisk. Til dato, det aktuelle forlig var Severomuisk hvor medarbejderne bor Jernbaner leverer tunnel tjenester.

Egenskaber

Ved starten af værker geologiske tilstand højderyggen ikke var kendt, så den intelligens operation udført samtidigt med opførelsen. For at mindske risikoen, parallelt med de vigtigste gren bygning intelligens galleri blev startet. Dens udvikling var forud for den vigtigste tunnel et par hundrede meter, og det gav oplysninger om status af racen. Afløbet gren udviklet i en afstand af 30 meter fra hovedbygningen, størrelsen af det er tilstrækkeligt for passage af tog under jorden. Fordi rekognoscering tunnel i den primære kanal til at bryde gennem passager, der letter arbejdet og ventilation.

Opførelse af de bygninger, i en seismisk aktiv zone, hvor jordskælv nå 9-10 på Richterskalaen, viste de geologiske forhold på passagen fire tektoniske skyld. Kort sagt, dette sted rocks bryde, fyldt med sten, sand og vand, deres bredde varierede fra 5 til 900 meter. Efter bryder kontinuerligt det indkommende vand i en mængde på flere hundrede kubikmeter i timen. Del af tunnelen passerer gennem permafrost zone, til konstruktionen af disse steder er involveret varmt vand. Overraskelse var tilstedeværelsen af radioaktiv gas Rodonaya som trækkes ud fra det indre af tunnelen foring under dens koncentration er tre gange højere end de tilladte grænser, hvilket resulterer i eksponering af arbejdere. Vi har betalt for det en anstændig præmie, der loddet døbt "død penge."

Severomuisk Buriatia tunnel, i henhold til projektet, er beregnet til at bore efterforskningsboringer hver 0,5 kilometer, men besluttede at reducere udgifterne til drift, deres boret i trin på 1 kilometer. Denne måde at spare vendt flere katastrofer, der hævdede menneskeliv, arbejdsnedlæggelser på grund af jordskred, oversvømmelser og andre ting.

konstruktion

Severomuisk jernbanetunnel overlevede to lange stop konstruktion. Den første fandt sted i 1979, når akslen synker i kviksand stødt granit monolit. Med dette fænomen, hverken før eller efter, at gornorazrabotchiki står over for. Vand under højt tryk og brød igennem klippen, transporterer sten, sand, mudder strømme fejet væk alt på sin vej: død af flere arbejdere vasket dvadtsatitrehtonnuyu loader. Nødvendige restaurering og bevaring af plads sten fraktur.

For at eliminere årsagen til kollaps i rift støbt beton, tørring varede to år. I løbet af denne tid, blev det genvundet tretten tusinde tons sten kollapsede, foretaget yderligere udforskning arbejde. Som resultat af undersøgelsen blev det konstateret under vandet i søen distriktet i passagen af tunnelen. For at løse problemet med overskydende vand strømme krævede en innovativ løsning med et lignende fænomen i verden og ingen nogensinde har stået over for.

genoptagelse af arbejdet

Styrkelse fejl steder blev udført under anvendelse af kemisk grouting, den indvendige foring af tunnelen foretaget jern slanger, metalkonstruktioner. Oven på dette blev hældt yderligere kappelag af beton, der har forbedret imprægnering og giver øget støtte til den bue af tunnelen. Således har de kritiske zone designs modtaget flere lag "rør" konstrueret og bevægelige uafhængigt af hinanden. Den seismiske zone det øger niveauet af sikkerhed og bygning stabilitet.

Den nyligt begyndt at synke i 1981, havde dette at bryde gennem betonen stik. Under den videre passage af alle påviste fejl fyldt med beton gennem et boret lodrette aksler. At arbejde på et projekt til at invitere udenlandske specialister fra hele verden - ingen aftalt. Når byggeriet blev anvendt den mest avancerede teknologi af tiden fra Japan, USA, Tyskland. Fagfolk udenlandske virksomheder, bekendt med situationen, giver kun ét godt råd - give op og begynde et andet sted. At sikre kontinuerlig drift nødvendige udstyr levering, dump og fjernelse af rock behov for et sidespor, da det blev klart, at konstruktionen vil blive forsinket på ubestemt tid.

omløbsrøret

Før Severomuisk begyndte at bygge tunnelen, var der allerede en vej, der omgår højderyg. Praksis har vist, at det ikke er meget velegnet til brug i barske miljøer i gang, så det blev besluttet at bygge en ny omfartsvej i 1984. Til dato er det ikke mindre unik struktur end tunnelen. Mange turister strømmer til højderyggen på udkig efter muligheden for at køre på vejen. De er fristet naturskønne udsigt og betagende højder, som broer nødt til at gå.

Highway vind Serpentine passerer gennem menneskeskabte broer og viadukter. En af dem, der kaldes "Djævlens Bro", lagde gennem Itykit floden har en stejl tur, og ifølge vidner, lidt rystet på tidspunktet for passagen af det belastede sammensætning. Længden af vejen er 64 km, dens sti passager misser to løkkeformede tunnel, installeret inde i klippen. Magistral anvendes parallelt med driften af tunnelen, hvilket tillader en vis bevægelse af godstog. Planlagt mere aktivt tog passerer i tilfælde af en stigning i togtrafikken på Baikal-Amur Mainline.

Maksimal hastighed på højst 20 km / t, hældningen nogle steder er 40% for at gå videre til de stejle sektioner ansætte ekstra lokomotiv. I øjeblikket en omfartsvej anvendes til arbejdstog vedligeholdelse og reparation. Konstruktionen i 1989 blev vejen brugt til persontransport og bygning, indtil det blev bygget Severomuisk tunnel. Foto af broen og landskaber taget fra vinduerne i biler, i forlængelse af omfartsvej, fascinerende skønhed og give indsigt extremality konstruktion.

Guld spænde

Kør jernbane kommunikation fuldt forventet al BAM. Severomuisk tunnel i 1999 næsten blevet sporet. Mellem holdene på deres vej til at synke mod hinanden, var der kun 160 meter. Pludselig kollapsede rock og anlægsarbejde på stedet måtte næsten starte fra bunden, som tog flere måneder.

Møde Drifters hold, den såkaldte gyldne sboyka indtraf den 30. marts, 2001. Tunneling førte to brigader tunnel bygherrer under ledelse af V. Kazeeva Gatsenko og symbolske nøglerne til tunnelen er blevet overgivet til transportministeren. Forbindelsen mellem de to dele af tunnelen forekom ved en dybde på 300 m, afbøjnings- akserne for de to muffer fremstillet af 69 mm i det vandrette plan og det lodrette fælles fejl var 36 mm. Det var den bedste dag i alt, der byggede BAM. Severomuisk tunnel blev sat i drift kun i 2003, blev det kaldt den "gyldne spænde" af BAM, som afsluttede en stor bygning.

interessante fakta

Treogtyve års byggeri forvandlet til sejre, opdagelser, nye teknologier. Nogle gange virkede det, at projektet aldrig blev realiseret, men på trods af alle vanskeligheder, den Baikal-Amur Mainline bringer økonomiske og politiske fordele over hele landet, har det endelige forbindelsespunkt blevet en unik Severomuisk tunnel. Fotos strukturer overrasker med sin magt, grandiositet og fremkalder en følelse af stolthed.

Fakta konstruktion:

• Den samlede længde af tunnelen Severomuisk - mere end 15 kilometer, sammen med outputtet fra den indre længde på 45 km.
• Under anlægsarbejdet, der var mere end to millioner tons jord.
• Anvendes mere end 700 tusinde kubikmeter beton.
• Det installeret mere end 70 tusinde tons stål.
• Tunnelen foring installeret mere end 55-tusinde støbejern rør.
• På forskellige tidspunkter i konstruktionen af tunnelen var ansat 6 hold med et samlet personale på 8.000 mennesker.
• Konstruktion af tunnelen koste statskassen omkring 9 milliarder rubler.
• Severomuisk tunnel ved BAM i forliset er 67 kvadratmeter.
• Produktionsprocesserne anvendes mere end 850 ti enheder.
• Beklædning af tunnelen består af to, og på steder, de fejl af tre uafhængige strukturer, som garanterer sikkerheden i et seismisk aktive zone.
• Garanteret levetid på 100 år, eksperter er overbeviste om, at den første større revision kræves ikke tidligere end 50 år efter lanceringen.
• APCS Severomuisk tunnel muliggør tidstro sporing af tilstanden af mikroklimaet inde i strukturen, omfanget af stråling til togkørslen og andre faktorer arbejde.

For mange områder af teknik, kemi, minedrift og byggeri iscenesættelse område for opfindelser blev Severomuisk tunnel. Metoderne har været forsøgt gennemtrængning af alle kendte på det tidspunkt, blev også opfundet en helt ny tilgang, som blev en avanceret nyskabelse af russisk videnskab. Det største problem i forbindelse med driften af tunnelen er dannelsen af is, denne proces foregår næsten året rundt og nedskyde dannede is manuelt.

værdi

Kører non-stop bevægelse af Baikal-Amur Mainline billede Severomuisk tunnel. Historie af bygningen består af seksogtyve år og to perioder i livet af staten. Åbningen af tunnelen reduceret den tid tog passerer seks gange. Nu tager det kun 25 minutter, og ved en rundkørsel måde toget gik 2,5 timer. Drift af direkte og sikker rute lov til at afvise en dobbelt lokomotiv trækkraft, som skulle bruges på den høje rute. Sikkerhedsniveauet er steget betydeligt: by-pass road vinde mellem bakkerne, hvor det er konstant til stede lavinefare.

Cargo trafik på Baikal-Amur Mainline er steget med 35%, at vækstraten er planlagt til at stige i de kommende år med et gennemsnit på 30% om året. Det lykkedes at losse transsibiriske jernbane, at kvæle strømmen af trafik. Ud over de økonomiske fordele, den russiske vandt den anden udgang til Stillehavet, har jernbaneinfrastrukturen udvidet pålidelig og omkostningseffektiv kørselsretningen. Til dato tunnelen passerer 14-16 fragt tog om dagen.

kontrolsystemer

PCS Severomuisk tunnel - et nyt ord i overvågningen og forvaltningen af mikro-klima inde i bygningen. Den består af to niveauer af kontrol, som hver især udfører den angivne funktion er at kontrollere, sporing, lagring af oplysninger om alle tekniske enheder faciliteter. Også en automatiseret proces styresystem (PCS) sikrer driften af tunnelen kommunikation.

Real-time sporing af air condition kontrol udføres dræning af grundvand, overvåger status for alle byggesystemer. Parret med de automatiske sporingssystemer til klima vagt stående gantry gate. De er kun åbne for passage af toget, fast holde temperaturen inde i tunnelen fra hypotermi, men i tilfælde af uforudsete omstændigheder, kan lokomotivet banke dem uden fare for skade på hele strukturen.

Konstruktion af Nord-tunnel bidraget til at gøre nogle videnskabelige opdagelser, udvikle og implementere unikke teknologier, enestående i verden der. Erfaringerne kørsel, er uoverskuelige. Konstruktionen er designet til ensrettet trafik, opførelsen af en anden lignende tunnel betragtes alt for fjern fremtid.